Wstęp
W wyniku ponad 25-letniej współpracy z producentami i użytkownikami opakowań poddawanych certyfikacji na znak UN rzeczoznawcy COBRO mają świadomość, iż pomimo obowiązywania w Polsce przepisów międzynarodowych dotyczących przewozu materiałów niebezpiecznych (RID – Re`glement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses, regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych [1] oraz ADR – L'Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route, europejskiej konwencji dotyczącej drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych [2]) zaobserwować można przypadki ich nieprzestrzegania, m.in. używania do przewozu tych materiałów opakowań niecertyfikowanych. Dotąd nie było jednak możliwości uzyskania precyzyjnych informacji na temat zasięgu i rozmiarów zjawiska w skali kraju.
Celem niniejszej pracy jest oszacowanie ilości materiałów niebezpiecznych transportowanych po drogach krajowych oraz przy udziale Polskich Kolei Państwowych w skali rocznej, w rozbiciu na: klasy niebezpieczeństwa, grupy zagrożenia, wielkości jednostek ładunkowych oraz rodzaje stosowanych opakowań. Wyniki tego typu badań dałyby odpowiedź na pytanie, jaka jest skala zjawiska wykorzystywania do przewozu materiałów niebezpiecznych opakowań nieodpowiednich, tj. niecertyfikowanych.
1. Zakres prac i próba badawcza
Plan badawczy obejmował następujące etapy:
n ustalenie listy podmiotów gospodarczych przewidzianych do przeprowadzenia badania;
n wywiady w wytypowanych podmiotach gospodarczych; usystematyzowanie zebranych informacji;
n opracowanie informacji i wnioskowanie w odniesieniu do skali kraju w celu uzyskania danych szacunkowych;
n ocena otrzymanych wyników i opracowanie wniosków.
Przystępując do ustalenia listy podmiotów gospodarczych, przyjęto szereg założeń, których celem było takie zaplanowanie przedsięwzięcia, aby w stosunkowo krótkim czasie (ok. 12 miesięcy) oraz przy ograniczonych zasobach możliwe było zebranie jak największej ilości reprezentatywnego materiału badawczego. Zdecydowano się więc na:
a) wybór podmiotów zlokalizowanych na terenie Warszawy i jej okolic;
b) skupienie większej uwagi na jednostkach handlowych niż produkcyjnych, przy jednoczesnym preferowaniu handlu hurtowego w stosunku do detalicznego;
c) objęcie badaniem możliwie dużej liczby branż.
Skupienie większej uwagi na jednostkach handlowych niż produkcyjnych wynika z faktu, iż gromadzenie informacji w jednostkach handlowych (zwłaszcza detalicznych) nie wymaga szczególnych zezwoleń. Ponadto jednostek tych jest stosunkowo dużo na niewielkim obszarze, co znacznie skraca czas zbierania informacji. Preferowanie handlu hurtowego w stosunku do detalicznego wynika z większego udziału w certyfikacji opakowań transportowych niż jednostkowych. W jednostkach handlu detalicznego opakowania transportowe często usuwa się w momencie dostarczenia towaru do sklepu, informacje na ich temat są więc trudno osiągalne, niejednokrotnie zdarza się także, że jednostka ładunkowa (sztuka przesyłki) jest rozformowywana w hurtowni i do sklepu przewożona (cała lub jej część) bez opakowania transportowego. Stopień trudności zdobywania informacji w jednostkach handlu hurtowego jest jednak większy. Nierzadko magazyny działają jedynie w określonych godzinach, a dostać się do nich można tylko pod nadzorem i za specjalnym zezwoleniem, wymagającym czasochłonnych zabiegów.
Założenie objęcia badaniem największej możliwej liczby branż wynika z samego celu niniejszego opracowania, zgodnie z którym oszacowanie ilości materiałów niebezpiecznych przewożonych w opakowaniach niecertyfikowanych ma być dokonane w rozbiciu na klasy niebezpieczeństwa, które to klasy związane są z poszczególnymi branżami.
2. Wywiady
Wywiadów dokonywano przeważnie bez uprzedniego uzgadniania ich z kierownictwem danej jednostki, co było wykonalne w jednostkach handlu detalicznego, natomiast w hurtowniach napotykano na szereg przeszkód.
Zbieranie informacji odbywało się metodą studiów przypadków – wszystkich opakowań dostępnych w danej jednostce (zarówno jednostkowych, jak też transportowych i zbiorczych) mających przewidywaną zawartość zaliczaną do materiałów lub przedmiotów niebezpiecznych. Studia przypadków ewentualnie uzupełniano wywiadami z kierownictwem bądź pracownikami jednostki. Nie zawsze możliwe było jednoznaczne określenie na miejscu, czy dany materiał lub przedmiot podlega przepisom dotyczącym transportu towarów niebezpiecznych. W takich przypadkach wyszukiwano odpowiednią kartę charakterystyki produktu, na podstawie której klasyfikowano dany ładunek.
Jeżeli z klasyfikacji wynikało, iż produkt podlega przepisom, uwzględniano dany zapis. W przeciwnym przypadku zapis był pomijany, z wyjątkiem sytuacji, gdy towar nie niebezpieczny zapakowany był w opakowanie certyfikowane (przypadków takich stwierdzono stosunkowo dużo, co należy zaliczyć do wyników nieprzewidzianych na etapie założeń).
Ogółem przeprowadzono badania w 14 jednostkach: 9 sklepach; 4 działach supermarketów lub innych domach handlowych; 1 sklepie przy hurtowni.
3. Systematyzacja i opracowanie danych
Usystematyzowania informacji dokonano pod kątem klasy niebezpieczeństwa materiałów stanowiących zawartość omawianych opakowań, rodzaju opakowań oraz (w miarę możliwości) grupy zagrożenia. Ogółem dokonano 347 zapisów obserwacji różnych opakowań ze zróżnicowaną zawartością (załącznik), z których najwięcej (217 pozycji) dotyczy klasy 3. (materiały ciekłe zapalne).
Kolejną pod względem liczebności grupę zapisów (41 pozycji) stanowią materiały należące do klasy 9. (różne materiały niebezpieczne). W dalszej kolejności zaobserwowano:
n materiały żrące, należące do klasy 8. (36 pozycji);
n materiały utleniające, klasy 5.1. (10 pozycji);
n materiały trujące, klasy 6.1. (5 pozycji);
n materiały lotne, klasy 2. (4 pozycje).
34 zapisy dotyczą materiałów, które nie są materiałami niebezpiecznymi w świetle przepisów RID/ADR. Uwzględniono je, ponieważ były zapakowane w opakowania certyfikowane i oznaczone znakiem UN. Dotyczy to materiałów takich jak:
n oleje emulgujące; n odtłuszczacze;
n szkło wodne; n glikol;
n terpentyna; n płyny myjąco-czyszczące;
n impregnaty; n inne.
Do tej samej grupy zaliczono również 2 pozycje dotyczące niezidentyfikowanych środków ochrony roślin.
Ze względu na rodzaj opakowań podział ww. zapisów jest następujący: największą grupę, obejmującą 112 pozycji, stanowią szerokootworowe opakowania metalowe lekkie 0A2, drugą pod względem liczebności, obejmującą 90 zapisów, grupą są opakowania kombinowane składające się z pudeł z tektury falistej trzy- lub pięciowarstwowej i opakowań wewnętrznych w postaci pudełek tekturowych, torebek foliowych lub papierowych, butelek z tworzywa sztucznego lub szklanych oraz wszelkiego rodzaju opakowań metalowych lekkich. Następną pod względem liczebności (81 pozycji) grupę zapisów stanowią kanistry i butelki z polietylenu dużej gęstości.
Kolejne grupy to:
n wąskootworowe opakowania metalowe lekkie 0A1 (17 pozycji);
n kanistry stalowe 3A1 (12 pozycji);
n opakowania 1A1 (8 pozycji);
n opakowania 1A2 (7 pozycji);
n worki papierowe (4 pozycje);
n worki z folii PE (4 pozycje).
Pozostałe zapisy dotyczą worków tkanych z PP, zgrzewek oraz opakowań niezidentyfikowanych.
Zebrane informacje nie obejmują tych stosunkowo dużych ilości materiałów niebezpiecznych, które są dostarczane do hurtowni w cysternach i przechowywane w dużych podziemnych zbiornikach, a ich sprzedaż odbywa się z wykorzystaniem własnych opakowań klientów. W ich przypadku sprzedaż odbywa się z pominięciem magazynów hurtowni.
Ponadto w przepisach ADR w p. 1.1.3 istnieje zapis, iż przepisy te nie mają zastosowania do przewozu towarów niebezpiecznych przez osoby fizyczne, jeżeli towary znajdują się w opakowaniach stosowanych
w sprzedaży detalicznej i służą tym osobom do osobistego użytku, użytku w gospodarstwie domowym lub w związku z ich aktywnością sportowo-rekreacyjną [2]. Przepisy te również nie mają zastosowania m.in. w przypadku, gdy ilość towarów niebezpiecznych przypadająca na jednostkę transportową nie przekracza wartości podanych w tabeli w p. 1.1.3.6.3. przepisów ADR. Dla większości towarów grupy 3. ilość ta wynosi 1000 kg, co stanowi wartość zbliżoną do ładowności standardowego samochodu dostawczego. Ilości te dla grupy 2. i 1. wynoszą odpowiednio 333 kg i 20 kg [2].
Ogólną liczbę 347 zapisów można podzielić na dwie grupy:
1) 91 pozycji (26%), w przypadku których nie stwierdzono na opakowaniu oznaczenia certyfikatu UN bądź RID/ADR;
2) 256 pozycji (74%), w przypadku których opakowania są oznakowane certyfikatem UN bądź RID/ADR.
Z pierwszej grupy, obejmującej 91 pozycji, wyodrębniono następnie te zapisy, w przypadku których z całą pewnością udało się ustalić, iż opakowanie powinno być certyfikowane oraz iż brak certyfikatu należy potraktować jako nieprawidłowość, której wykrycie było celem niniejszego badania. Takich przypadków odnotowano 4, co stanowi 1,15 % zebranych zapisów.
W rozbiciu na klasy niebezpieczeństwa podział ww. przypadków jest następujący:
n w klasie 3. wykryto 4 przypadki, co stanowi 1,84 % ogólnej ich liczby;
n w pozostałych klasach wykryto 0 przypadków, co dowodzi, że zebrany materiał badawczy był zbyt skąpy. Można jedynie wnioskować, że skoro w badaniach przeprowadzonych w roku 2000 wyniki dla poszczególnych klas były porównywalne (zawierały się w granicach 15-45%), a zmiany w tym zakresie w ciągu ostatnich 15 lat następowały sukcesywnie, to liczba rzeczywistych przypadków może się zawierać w przedziale, którego dolna granica wynosi nie mniej niż 1%.
W celu dokonania wnioskowania w odniesieniu do skali krajowej oraz uzyskania danych szacunkowych posłużono się danymi z Roczników Statystycznych RP, zgodnie z którymi produkcja wyrobów lakierowych wynosiła:
n 202 tys. ton w roku 1990;
n 248 tys. ton w roku 1995;
n 293 tys. ton w roku 1997;
n 367 tys. ton w roku 1998;
n 334 tys. ton w roku 1999;
n 1057 tys. ton w roku 2012.
Z powyższego zestawienia wynika, że produkcja tych wyrobów rosła gwałtownie w latach 90. ubiegłego wieku (z wyjątkiem roku 1999), a jej przyrost w pierwszych latach dwudziestego pierwszego wieku był znaczny. Do wnioskowania wybrano dane z 2012 roku, tj. 1057 tys. ton. Przy założeniu, iż około połowy produkowanych w kraju wyrobów lakierowych można zaliczyć do materiałów niebezpiecznych, otrzymuje się wynik ok. 500 tys. ton.
Tę ostatnią liczbę przyjęto jako wyjściową przy sformułowaniu ostatecznych wniosków. Udział 2-procentowy wyrobów lakierowych transportowanych w opakowaniach niecertyfikowanych oznacza, że problem ten może dotyczyć ok. 10 tys. ton tych wyrobów w skali roku.
Porównując tę wartość z analogiczną wartością uzyskaną w opracowaniu z 2000 roku, można wnioskować, że sytuacja poprawiła się przez ostatnie 15 lat o ok. 1200%.
Natomiast w odniesieniu do klasy 8. posłużono się danymi z Rocznika Statystycznego RP obejmującymi wielkość łącznej produkcji następujących wyrobów:
n kwas siarkowy w przeliczeniu na produkt o stężeniu 100%;
n wodorotlenek sodu w przeliczeniu na produkt o stężeniu 96%;
n kwas azotowy w przeliczeniu na produkt o stężeniu 100%.
Łączna wielkość produkcji w/w produktów wynosiła:
n 5664 tys. ton w roku 1990;
n 5845 tys. ton w roku 1995;
n 5041 tys. ton w roku 1998;
n 4654 tys. ton w roku 1999;
n 4533 tys. ton. (bez amoniaku) w roku 2012.
Produkcja tych wyrobów nie wykazywała zbyt dużej dynamiki zmian: w pierwszej połowie dekady nieznacznie wzrosła, natomiast w latach następnych zaczęła spadać, jednak wydaje się, że od początku wieku aż do czasów obecnych wykazuje pewną stabilność. Udział 1-procentowy materiałów klasy 8. w opakowaniach niecertyfikowanych daje podstawy do przypuszczeń, że problem ten może dotyczyć ok. 45 tys. ton tych wyrobów rocznie.
W odniesieniu do klasy 9. zrezygnowano z wnioskowania ze względu na fakt, iż jest ona mocno zróżnicowana i nie można jej przyporządkować żadnej pozycji wyszczególnionej w roczniku statystycznym.
Dla oszacowania ogólnej ilości materiałów niebezpiecznych transportowanych w opakowaniach niecertyfikowanych posłużono się danymi zaczerpniętymi z Roczników Statystycznych Przemysłu za rok 1999 i 2013. Wynika z nich, że produkcja materiałów niebezpiecznych kształtowała się w latach 1990-1998 w granicach od ok. 14000 do 18000 tys. ton, z czego najwięcej przypada na materiały klasy 8. (5000-6000 tys. ton). Niewiele mniej zajmują materiały klasy 5.1. (3600-4400 tys. ton) oraz klasy 3. (3100-4700 tys.
ton). Znaczącą pozycję zajmują również materiały klasy 4.1. (4700-1400 tys. ton), jednak tutaj zauważamy wyraźną tendencję spadkową. Materiałów klasy 4.3. jest stosunkowo niewiele (300-70 tys. ton) i również z wyraźną tendencją spadkową.
Najmniej jest materiałów klasy 6.1. (56-77 tys. ton), jednak z niewielką tendencją wzrostową. Zakładając, że liczba 1% wykrytych w ramach niniejszej pracy przypadków braku wymaganego znaku UN jest reprezentatywna w skali kraju, można postawić tezę, iż ogólna ilość materiałów niebezpiecznych transportowanych w opakowaniach niecertyfikowanych wynosi nie mniej niż 150 tys. ton.
4. Ocena wyników i wnioski
Należy przede wszystkim stwierdzić, iż próba oszacowania ogólnej ilości materiałów niebezpiecznych transportowanych w skali kraju w opakowaniach niecertyfikowanych powiodła się tylko w odniesieniu do 3. klasy niebezpieczeństwa, i to w zawężeniu do materiałów lakierowych, oraz do klasy 8. W odniesieniu do pozostałych klas pozyskane dane są zbyt ubogie. Zebrano wprawdzie również dużą ilość danych dotyczących klasy 9., nie mogą one jednak zostać wzięte pod uwagę ze względu na ich zbyt dużą różnorodność, co zostało wyjaśnione w rozdziale poprzednim.
Ponadto biorąc pod uwagę fakt, iż materiały te występują w zapisach jedynie w wyrobach zaliczanych do środków ochrony roślin, których skala produkcji w porównaniu z innymi materiałami niebezpiecznymi jest bardzo mała, można stwierdzić, że pominięcie ich w analizie jest tym bardziej uzasadnione.
Wszelkie informacje na temat zawartości danego opakowania można było uzyskać jedynie z umieszczonych na nim etykiet i innych oznaczeń. Informacje dotyczące zawartości danego opakowania zapisywano w każdym przypadku, gdy zachodziło podejrzenie, że może to być towar niebezpieczny. Ostateczną decyzję, czy dany zapis umieszczać w załączniku, dokonywano po zapoznaniu się z odpowiednią kartą charakterystyki, konkretnie z jej częścią dotyczącą klasyfikacji.
Podanie przez producenta pełnej klasyfikacji materiału na etykiecie opakowania należy niestety do rzadkości. W niektórych przypadkach nie udawało się dokonać pełnej klasyfikacji materiału tak, że np. znana była jego klasa, jednak nie grupa zagrożenia. Zdarzają się również karty charakterystyki zawierające klasyfikację niepełną.
Podsumowanie
W porównaniu z wynikami analogicznej pracy wykonywanej w 2000 r., obecna sytuacja jest znacznie lepsza. Oszacowana wtedy ilość towarów przewożona bez wymaganego certyfikatu UN wynosiła 15% ogółem, a ok. 25% w klasie. 3 i 8., zaś obecnie wartości te kształtują się na poziome nie niższym niż 1-2%. Jest to prawdopodobnie w dużej mierze efekt działalności Inspekcji Drogowej.
Wydaje się, że jednym z głównych efektów niniejszej pracy, poza przedstawionymi wynikami, jest wniosek, że przedsięwzięcie to było celowe. Uzasadnione jest również jego kontynuowanie, jednak przy nieco zmienionych założeniach:
n rozszerzenie zakresu prac do obszaru całego kraju;
n objęcie badaniem nie tylko magazynów należących do określonych podmiotów gospodarczych, ale również środków transportu w momencie prac za-, wy- i przeładunkow
ych;
n wykorzystanie współpracy z Państwową Inspekcją Pracy, Inspekcją Drogową i z innymi organami państwowymi mającymi uprawnienia do przeprowadzania kontroli na terenie wszystkich podmiotów gospodarczych w kraju.
W odniesieniu do wyników odpowiadających celowi przedstawionemu na wstępie niniejszej pracy, można postawić kilka istotnych wniosków.
Według dokonanych szacunków ilość materiałów niebezpiecznych przewożonych w opakowaniach niemających wymaganego certyfikatu jest na pozostaje ok. od 1 do 2%, co w porównaniu ze stwierdzonymi 15% w analogicznym oszacowaniu z roku 2000, pozwala stwierdzić, iż zmiany dokonują się w dobrym kierunku.
Z analogicznych szacunków w klasach 3. i 8., w przypadku których w roku 2000 ilości osiągały poziom 25%, wynika, że sytuacja w tym zakresie ulega znacznej poprawie, co dowodzi, iż podjęte wówczas działania (głównie dotyczy to działalności Inspekcji Drogowej) są celowe i należy je kontynuować. Jest to dodatkowy argument na rzecz zmiany niedawnej decyzji o likwidacji Inspekcji Drogowej.
Powyższe wnioski odnoszą się do materiałów będących przedmiotem handlu hurtowego i detalicznego, nie dotyczą natomiast tych przypadków, w których materiały niebezpieczne są produkowane na zaopatrzenie przemysłu i dostarczane bezpośrednio od producenta do użytkownika z pominięciem magazynów jednostek handlowych. Wydaje się, że ta sfera obrotu materiałami niebezpiecznymi i związanymi z nią przewozami winna być przedmiotem odrębnych badań.
Celowe byłoby również dokonanie analizy w zakresie materiałów niebezpiecznych, które do hurtowni dostarczane są cysternami i przechowywane w wielkich zbiornikach podziemnych, a klienci odbierają je, używając do tego własnych opakowań.
W świetle wyników niniejszej pracy uzasadnione byłoby również opracowanie odpowiedniej propozycji zmiany przepisów ADR w punkcie dotyczącym zwolnień z ich stosowania. Obecnie osoba fizyczna, zakupując towary niebezpieczne w sklepie lub hurtowni, a następnie transportując je do miejsca przeznaczenia, zwolniona jest ze stosowania przepisów, bez względu na ilość transportowanych towarów. Natomiast przy przewożeniu tych samych produktów np. z hurtowni do sklepu, nie można liczyć na analogiczne zwolnienie, jeśli nie będą spełnione warunki zawarte w p. 1.1.3.6.3.
Literatura
[1]. Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych, Dz. U. 2015 poz. 1726.
[2]. Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych. Dz. U. 2015 poz. 882.
